Blogas

Variklių problemos. Tepalus „ryjantys“ kelerių metų senumo agregatai

Kurio autorius 27/03/2019

Daugybė vairuotojų klaidingai mano neturintys kontroliuoti mažos ridos variklių alyvos sąnaudų.

Dėl tokio įsitikinimo gali būti padaryta žala ne tik jūsų automobilio varikliui, bet ir jūsų biudžetui. Itin į tai atkreipti dėmesį turėtų tie, kurie vairuoja sportinius automobilius, taip pat važinėjantys dideliu greičiu greitkeliais arba trumpus atstumus miesto vietovėse, nepaisant automobilio ridos ir senumo.

Sportiniuose automobiliuose alyvos sąnaudas lemia tai, kad jų variklių komponentai sąmoningai sumontuoti nestandžiai. Tepalo sąnaudas dar labiau padidina variklio veikimo sąlygos (didelės variklio apsukos) ir aukštesnė darbinė temperatūra, dėl kurios komponentai išsiplečia, taigi įšilęs variklis tampa pakankamai sandarus.

Miesto gatvėmis važinėjant trumpas kelio atkarpas, variklis nuolat būna nepakankamai įšilęs. Dėl šios priežasties per atvėsusius, nesandarius cilindro elementus tepalas patenka į variklio degimo kamerą.

Kita vertus, ilgą laiką važinėjant dideliu greičiu, variklio cilindras yra nuolatos veikiamas didelio slėgio, todėl tai irgi prisideda prie greitesnio alyvos išeikvojimo. Visais pirmiau paminėtais atvejais specialistai rekomenduoja tikrinti tepalo lygį kaskart, kai pilate pilną baką degalų, arba bent kas 1000 km.

Deja, rinkoje visuomet buvo ir vis dar yra variklių, kurie normaliomis sąlygomis „ryja“ tepalus.
Tai gali lemti įvairios priežastys: nuo konstrukcinių klaidų iki specifinių tam tikro modelio techninių charakteristikų.

Toliau aptarsiu keletą populiariausių motorų, kurie, nepaisant jų techninės būklės, degina ne tik degalus, bet ir alyvą.

Pradėkime nuo netipiškos konstrukcijos „Wankel“ variklio. „Mazda“ ilgus metus tobulino rotorinio variklio su besisukančiais stūmokliais koncepciją. Įdomu tai, kad šis Japonijos automobilių gamintojas pirmąjį tokio tipo variklį sukūrė licenciją įsigijęs iš bendrovės NSU. Paskutinioji japoniška šio variklio versija buvo įmontuota „Mazda“ RX8 modelyje, kurio gamyba buvo nutraukta 2012 m. Šio variklio veikimo charakteristikos buvo išties įspūdingos: 1,3 l darbinio tūrio variklio galia siekė 231 AG. Deja, pagrindinė konstrukcinė šio motoro problema – aplink cilindrą besisukančio stūmoklio sandarumas. Dėl šios priežasties nedidelę ridą pasiekusiam automobiliui prireikdavo rimto remonto ir jis sunaudodavo milžiniškus kiekius alyvos.

Japonų automobilių gamintojai turėjo bėdų ir su klasikiniais stūmokliniais varikliais.
Automobilių gamybos koncernas „Nissan“ į savo gaminamus „Primiera“ ir „Almera“ modelius montavo 1,5 ir 1,8 l 16V variklius, kurie turėjo gamyklinį stūmoklių žiedų broką. Įdomu pažymėti tai, kad net ir mechaninė intervencija bei remontas dažnu atveju nedavė lauktų rezultatų. Nebežinodami ko griebtis vairuotojai netgi pradėdavo naudoti tirštesnę alyvą, kad ši nepatektų į variklio degimo kamerą.

Netgi „Toyota“, pelniusi patikimos automobilių gamintojos reputaciją, buvo sukūrusi seriją 1,6 ir 1,8 l Vti variklių, kurie, nuvažiavus tūkstantį kilometrų, galėjo sudeginti daugiau nei 1 litrą tepalų. Problema buvo pakankamai rimta, kad gamintojas priimtų sprendimą siūlyti garantinį viso variklio bloko keitimą.

Kitas populiarus alyvą „valgantis“ variklis –  „Fiat“ pagamintas 1,3 l „MultiJet/CDTi“ dyzelinis variklis ir 1,4 l FIRE benzininis variklis. Šie varikliai vairuotojų ir mechanikų vertinami dėl mažo gedimų skaičiaus, kokybiško veikimo ir mažų degalų sąnaudų. Deja, šių variklių alyvos lygį tenka tikrinti mažiausiai kas 1000 km. Tai galioja ir naujiems gamykliniams modeliams. Šie agregatai itin sparčiai eikvoja variklio alyvą, taigi jos keitimas yra įprasta šių modelių techninės priežiūros dalis.

Dar vienas „Fiat“ sukurtas alyvą „ryjantis“ variklis – „Alfa Romeo 156“ modelyje įmontuotas natūralaus aspiravimo 2,0 l benzininis JTS variklis. Šis agregatas pasižymėjo tiesioginio įpurškimo sistema, kuri itin pagerino variklio parametrus. Nauji šio italų gamintojo varikliai spontaniškai reagavo į greičio pedalo paspaudimus, išsiskyrė įspūdinga dinamika, lankstumu ir gana mažomis degalų sąnaudomis. Tačiau tiesioginė įpurškimo sistema neigiamai veikė cilindro paviršiaus tepimą, ir dėl šios priežasties 100 tūkst. km ridos nepasiekusiam automobiliui kartais prireikdavo kapitalinio variklio remonto. Ši problema pasireiškė gausiu, reguliariu variklio alyvos eikvojimu, mat dėl pažeistų paviršių alyva patekdavo į variklio kamerą.

Vokiečių automobilių gamintojams irgi teko susidurti su panašiomis problemomis. Garsiosios pirminės TSI serijos varikliai pasižymėjo įspūdingais parametrais, bet netrukus išaiškėjo, kad šiuose agregatuose buvo tokių rimtų konstrukcinių defektų kaip trūkinėjantys blokai, byrantys (tiesiogine to žodžio prasme) vožtuvai ir gamyklinis žiedų brokas. Pastarasis defektas lėmė itin dideles alyvos sąnaudas, o galiausiai visam varikliui prireikdavo bent jau dalinio remonto.

Kitas su šia problema susidūręs Vokietijos automobilių gamintojas – koncernas „Opel“. Jo pagaminti „EcoTec“ serijos 1,6 ir 1,8 l varikliai išsiskiria itin didelėmis tepalų sąnaudomis. Nors tai neturi įtakos šių motorų ilgaamžiškumui, tačiau, kaip ir 1,3 l „MultiJet“ / 1,4 FIRE variklių atveju, dėl šios priežasties tenka reguliariai tikrinti šių variklių alyvos lygį.

Prancūzijos gamintojo PSA 1,8 XU varikliai taip turėjo panašių problemų –  dėl brokuotų žiedų ir vožtuvų tarpinių pratekėdavo alyva. Dėl šios priežasties „Peugeot“  greitai priėmė sprendimą šį variklį modifikuoti. Nuo 1999 metų šio tipo variklių praktiškai neištiko jokie ryškesni gedimai.

Dar vienas daugybę apdovanojimų pelnęs ir vairuotojų pagyrų sulaukęs agregatas – PSA ir BMW gamintojų modeliuose montuotas THP 1,6 l variklis. Šiuo atveju pagrindinė problema taip pat buvo ta, kad nauji gamykliniai automobiliai, nuvažiavę 2500 kilometrų, sunaudodavo litrą alyvos.

Aptarti pavyzdžiai aiškiai parodo, kad  alyvos „rijimo“ problema yra būdinga dideliam skaičiui automobilių markių ir modelių. Šiuo atveju nėra svarbi kilmės šalis, automobilio amžius ar rida. Jei tokia bėda išryškėja naujame automobilyje, jo savininkas gali bandyti pateikti skundą, tačiau gamintojai apsidraudžia nuo atsakomybės, instrukcijoje nurodydami alyvos sunaudojimo standartą, pagal kurį alyvos sunaudojimas tūkstančiui kilometrų siekia 1 litrą.
Kaip mums, vairuotojams, reiktų šiuo atveju elgtis ? Atsakymas paprastas – tikrinkite! Kaskart pildydami baką arba nuvažiavę 1000 km, turėtume išsitraukti alyvos lygio matuoklį ir patikrinti alyvos lygį. Turbo ir tiesioginio įpurškimo sistemų eroje tokia priežiūra tampa kaip niekada aktuali.

Suma komentarų: 0

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *